Het stadsblok is de plek waar we wonen

Volgens de definitie van het verklarende woordenboek van Efremov is een wijk een deel van een stad dat wordt begrensd door meerdere, meestal vier straten. In feite is het van zulke, soms vrij grote, soms bestaande uit drie of vier of zelfs twee hoge gebouwen “stukken”, gescheiden van de rest van de gebieden door snelwegen, dat het algehele stedelijke landschap wordt gevormd.

Als je een keten – appartement – huis – binnenplaats – wijk – stad samenstelt, dan is het vaak gemak, architectuur van zo’n integraal, verenigd deel van een woonwijk, aangezien een kwart de belangrijkste indicator blijkt te zijn van hoe attent en comfortabel de stedelijke omgeving is om te leven.

Hoe stadswijken ontstaan

Helaas is het gebouw in onze steden meestal chaotisch, dat wil zeggen dat huizen worden gebouwd waar er vrije ruimte is, zonder verwijzing naar het omringende landschap en de architectuur van aangrenzende huizen. Daarom is het niet ongewoon om wijken tegen te komen waar gebouwen van oude gebouwen en nieuwe hoogbouw die zijn verrezen op de plek van een voormalig kinder- of sportterrein vlakbij staan..

De oude wijk van de stad, die ons bekend is, bestaat meestal uit verschillende woongebouwen, waarvan de logica van de locatie vaak helemaal niet wordt opgevangen, een kleine speeltuin, een paar bloembedden bij de ingangen en eigenlijk alles.

De tendens om geen individuele wooncomplexen te bouwen, maar hele blokken met een ontwikkelde infrastructuur in ons land begint net te verschijnen. En meestal zijn dit gewoon elite wooncomplexen, op het grondgebied waarvan er echt alles is wat je nodig hebt, maar de toegang tot het omheinde, gesloten, 24-uurs beveiligingsgebied wordt bevolen door vreemden. En een appartement in zo’n paradijs als bijvoorbeeld het wooncomplex Italian Quarter in Moskou is alleen betaalbaar voor een bepaalde, zeer kleine categorie kopers van onroerend goed.

Wooncomplexen van economische klasse, gewone monolithische hoogbouw met niet-expressieve gevels, kunnen meestal niet bogen op een verfijnd aangrenzend territorium en ontwikkelde infrastructuur – dergelijke uitgaven van de ontwikkelaar zullen eenvoudigweg niet renderen.

Ondertussen, zoals experts opmerken, maakt een geïntegreerde benadering van de ontwikkeling van stedelijke gebieden het mogelijk om twee hoofdproblemen tegelijk op te lossen:

• creëert een complete, comfortabele woonomgeving;
• verhoogt de efficiëntie van investeerdersinvesteringen.

Dus, theoretisch gezien, is een complexe ontwikkeling, dat wil zeggen de constructie van niet een afzonderlijk gebouw met meerdere verdiepingen, maar een heel blok tegelijk, gunstig voor kopers van appartementen, gewone burgers en ontwikkelaars, maar ondanks dergelijke duidelijke voordelen zijn er om de een of andere reden nieuwe, gezellige vertrekken gecreëerd volgens een enkele, goed doordachte project zijn nog een zeldzaamheid.

Stedelijke problemen

Gewoonlijk heeft de wijk zijn eigen kleine “gemakswinkel” – een supermarkt-minimarkt, idealiter zou er ook een kleuterschool moeten zijn, een groene zone om te wandelen, een speeltuin voor wandelende honden, sporten en een klein complex voor de jongste bewoners – een schommel, een zandbak, een glijbaan enzovoort, en, nog belangrijker, een parkeerplaats voor auto’s, die een onmisbaar kenmerk zijn geworden van elke binnenplaats van een flatgebouw.

Dergelijke ideale buurten zijn echter uiterst zeldzaam. Het is lang niet altijd mogelijk om alle bovengenoemde infrastructuurvoorzieningen een plaats te geven, omdat grond in de stad erg duur is. Of misschien gaat het niet om de grootte van de site die is toegewezen voor de bouw van een nieuwe wijk of de wederopbouw van een oude, maar om de bedachtzaamheid van het project, de benadering zelf om een ​​stedelijke omgeving te creëren?

Parkeren

Als je een enquête houdt onder inwoners van een bepaalde wijk, dan zullen de meeste bewoners juist klagen over het gebrek aan parkeerruimte en komen er steeds meer auto’s..

Hoe los je dit probleem op? Betaalde parkeerplaatsen in de buurt regelen? Geen oplossing, want ten eerste moet je een plek voor ze vinden, en ten tweede zal bijna de helft van de autobezitters deze mogelijkheid gewoon negeren – het ‘ijzeren paard’ is al te duur, gezien de kosten van benzine, banden en reserveonderdelen, waarom betaal ook voor nachtelijk parkeren?

In nieuwe wooncomplexen wordt dit probleem meestal opgelost door de aanleg van een ondergrondse parkeergarage. En toch, als je een van de binnenplaatsen bezoekt van een recent gebouwd gebouw met een parkeerplaats in de kelder of ondergrondse verdieping, zie je allemaal dezelfde rijen auto’s. De verklaring is vrij simpel: het kopen van een appartement in een nieuw gebouw is vaak geen garantie voor de beschikbaarheid en ruimte voor een auto. Vaak moet een nieuwe bewoner van het huis voor een plek op een comfortabele, warme ondergrondse parkeerplaats 10, 15, 20 en zelfs meer duizend dollar betalen. Het lijkt erop dat voor iemand die al veel meer geld heeft betaald voor nieuwe huisvesting, zo’n bedrag redelijk acceptabel zou moeten lijken, maar zoals de praktijk laat zien, besluiten de meeste kopers van vierkante meters geld te besparen, met het argument: “Waarom parkeer ik mijn auto niet, ik heb nog steeds reparaties in een nieuw gebouw om te doen, om meubels te kopen, en dan dergelijke uitgaven. ” En ze parkeren, “voor de vreugde” van buren, rijden op trottoirs, stoepranden, sportvelden, plaatsen auto’s dicht bij de ingang …

Nieuwe bouwwerf in St. Petersburg, bron skyscrapercity.com

Blijkbaar gaat het niet alleen om de aan- en afwezigheid van parkeerplaatsen, maar ook om de houding van de bewoners zelf ten opzichte van het comfort van de rest van de bewoners van het huis..

Landschapsarchitectuur

Het is interessant dat de zogenaamde vergroeningsnormen nog steeds bestaan ​​en officieel van kracht zijn, afzonderlijk berekend voor één inwoner van een kleine, middelgrote, grote badplaats, voor de eerste bouwfase, voor stadsbrede en woonwijken. Dus voor één persoon die in een gewone woonwijk van een grote metropool woont, moet er minimaal 7 vierkante meter groen zijn. Mee eens, niet een beetje.

En de autoriteiten melden opgewekt dat, in vergelijking met het pre-revolutionaire Moskou, de vergroeningsindicatoren aanzienlijk zijn gegroeid en helemaal niet zijn afgenomen, zoals het lijkt: in 1913 waren er slechts 12,7 vierkante meter per Moskoviet (op dat moment woonden ongeveer 1,6 miljoen mensen in de hoofdstad). meter groene ruimte, en nu – ongeveer 14 vierkante meter.

U moet echter begrijpen dat dergelijke berekeningen iets heel, heel gemiddeld zijn, omdat er rekening wordt gehouden met de parken per inwoner van de hoofdstad, inclusief het park dat is vernoemd naar Gorky, Kuzminki, Tsaritsyno, Sokolniki, enzovoort. Maar gewone Moskovieten gaan gewoon wandelen in zulke echt groene zones (en zelfs dan niet elke dag), maar ze wonen in hun eigen aparte stadswijk, waar de hele mate van vergroening kan zijn in een bloembed bij de ingang en twee onvolgroeide bomen die proberen te groeien op een stuk land tussen asfalt opritten.

Op de werven van nieuwe wooncomplexen, waar de bouw net is voltooid, is het in principe niet nodig om over groen te praten – alles wat hier eerder groeide, werd veilig gekapt en de nieuwe is nog niet geplant, is niet gegroeid of wordt niet voorzien door het project. Een speeltuin in de zon is een bekend gezicht voor nieuwe werven.

Speeltuin op de binnenplaats van de nieuwbouw

Infrastructuur

Het is erg handig als u aankopen kunt doen en andere alledaagse problemen kunt oplossen zonder uw eigen kwartier te verlaten. Daarom wordt de ontwikkelde infrastructuur zeer gewaardeerd, dat wil zeggen de aanwezigheid van winkels, filialen van banken en kinderinstellingen. Meestal bevinden dergelijke instellingen zich op de eerste verdiepingen van woongebouwen, wat vrij gebruikelijk is en vaak wordt aangetroffen in wijken die in de Sovjetjaren zijn gebouwd..

En zelfs als het oorspronkelijke project, bijvoorbeeld in een blok gebouwd in de jaren 60, niet de aanwezigheid van winkels en andere commerciële gebouwen impliceerde, zijn nu bijna alle eerste verdiepingen van ‘Chroesjtsjovs’ verwijderd, vooral die in drukke straten of in de centrale wijken van kleine steden. woningvoorraad en veranderde in een verscheidenheid aan boetieks, winkels, servicecentra enzovoort.

En bewoners zijn niet altijd even blij met zo’n nieuwe buurt. Een kruidenierswinkel die op de begane grond is geopend is natuurlijk erg handig, maar tegelijkertijd verschijnen er op de binnenplaats mensen die er niet altijd aantrekkelijk uitzien, bier drinken op banken, vuilnis en een pas geponste deur in de dragende muur van het gebouw kan scheuren veroorzaken in de hogere appartementen.

Overigens bestaat het probleem van de stedelijke ontwikkeling bijna overal, in de westerse architectuur is er zelfs de term “brusselisering”, wat een chaotische benadering van de wederopbouw van steden betekent, met een voortdurende ongecontroleerde massale sloop van historische gebouwen. De term is ontstaan ​​in de jaren 60, toen in Brussel massaal oude gebouwen werden gesloopt, op de plaats waar moderne betonnen dozen verrezen.

Gelukkig realiseerden Europese ontwikkelaars zich op tijd al de nadelige gevolgen van deze aanpak voor het uiterlijk van oude Europese steden, en nu geven Russische ontwikkelaars, die willen laten zien hoe succesvol en hoogwaardig het nieuwe gebouw is geworden, in hun reclamefolders aan – “een echte Europese wijk”.

Succesvolle voorbeelden

In ons land zijn er echter vrij succesvolle voorbeelden van de inrichting van stedelijke gebieden (hoewel dit nu nog steeds alleen projecten zijn). Zo ziet het etnografisch en handels- en ambachtscentrum “Rybnaya Derevnya”, dat in 2007 in Kaliningrad verscheen, er erg mooi uit. Dit fenomeen kan echter geen typisch stadsblok worden genoemd (hoewel er hier ook woongebouwen zijn). Ten eerste is het nog steeds een etnografisch centrum, en ten tweede – stilering onder de Duitse architectuur van het vooroorlogse Konigsberg, dat wil zeggen de gebruikelijke.

Bovendien is het “Visdorp” omgeven door dezelfde monolithische nieuwe gebouwen en ziet het er aantrekkelijk uit tegen de algemene achtergrond, maar op de een of andere manier te kunstmatig.

Wijk “Rybnaya Derevnya” in Kaliningrad

Een ander aantrekkelijk project voor de bouw van niet eens één blok, maar van een kleine stad, als een apart deel van een grote metropool, wordt nu uitgevoerd in St. Petersburg. Interessant is dat de bouw van de “Baltic Pearl” aan de zuidwestkust van de Finse Golf onder de controle staat van een dochteronderneming van de Shanghai Foreign United Investment Company in St. Petersburg..

“Baltic Pearl” wordt “een stap verwijderd van de ontwikkeling van afdichtingen” genoemd en het eerste dergelijke grootschalige project in de noordelijke hoofdstad, een nieuwe, alomvattende benadering van stedelijke bouw.

Dit project is nog lang niet uitgevoerd en roept veel vragen op, die met name verband houden met de noodzaak om een ​​nieuw vervoersknooppunt te creëren en, volgens veel experts, de hoge kosten van vierkante meters. Het was oorspronkelijk de bedoeling om de bouw tegen 2013 te voltooien, maar vanwege de crisis van 2008 zijn de bloembladen van de “lotus” – de uitkijktoren, de belangrijkste versiering van het Zuidplein, die Chinese investeerders in 2007 aan het publiek wilden presenteren, nog niet voltooid. Het project ziet er echter erg aantrekkelijk uit in het diagram..

Baltic Pearl-project

Een ander uniek project voor de bouw van een hele stad is het Skolkovo General Plan, dat ook niet typisch kan worden genoemd. Het project is gepositioneerd als de eerste stad met een zorgvuldig doordachte en meest comfortabele omgeving voor wetenschappers en hun families..

Masterplan voor de stad Skolkovo, ontwikkeld door AREP-Ville

Een langetermijnproject kan ook de bouw van de Garden Quarter in Moskou worden genoemd, die een ideale stedelijke wijk zou moeten worden (althans, zo wordt het gepositioneerd door de makers van het project – Sergey Skuratov en zijn studio Sergey Skuratov Architects). Een ecologische ruimte voor het leven, met een meer, een school, kleuterscholen en zeven ondergrondse parkeerplaatsen – “Garden Quarters” zou een volledig autovrije zone voor voetgangers in het centrum van de hoofdstad moeten worden. De kosten van appartementen beginnen nu vanaf 15 duizend dollar per vierkante meter (dit is verre van de limiet).

Garden Quarters-project in Moskou

Het komt mij voor dat de belangrijkste reden waarom dergelijke grootschalige projecten voor de bouw van stedelijke blokken nog steeds zeldzaam zijn voor Rusland (en voor andere GOS-landen) het gebrek aan gerichte financiering is. Het is veel gemakkelijker voor een ontwikkelaar om fondsen te vinden om een ​​vrijstaand huis te bouwen dat tussen oude gebouwen ergens in het stadscentrum kan worden geperst en alleen vanwege een prestigieuze locatie appartementen tegen een hogere prijs te verkopen dan om een ​​complex project uit te voeren voor de bouw van een heel blok met commerciële gebouwen en groene zones.